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| ㆍ작성자 |
[경기]
이현배
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| ㆍ작성일 |
2009-04-02 (목) 20:33 |
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ㆍ조회: 1665 
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ㆍIP: 121.xxx.147 |
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브레이크 튜닝에대한 이해
브레이크 튜닝에 대한 이해 하면 보통 많은 분들이 브레이크를 어떻게 튜닝해야 하는가 라는 글로 열어보실지 모르겠지만 이글을 쓰는 목적은 브레이크 튜닝에 대한 개념을 다루는 글입니다 ^^
물론 개념에 대한 이해가 되시면 브레이크를 튜닝하는데 있어서의 필요성이나 목적등을 분명히 하고 튜닝을 할 수 있으리라 기대하고 있습니다 ^^
우선 보통 최근 국산 차량들의 oem상태의 브레이크는 차량의 성능이나 무게에 비해서 스펙이 떨어진다고 보기는 어렵습니다
하지만 실제 주행을 하드하게 하게되면 브레이크가 부족하다는 느낌을 받게 되는데 비단 이것은 브레이크가 잘 되어있다고 하는 투스카니나 2피스톤 캘리퍼에 대형 로터를 적용한 그랜저 xg를 타보아도 마찬가지입니다
물론 평상시에는 예민하고 칼같이 서는 브레이크 성능을 느낄 수 있지만 그렇다고 해서 이 브레이크를 가지고 고속이나 기타 하드한 주행에서 그 성능을 고스란히 느끼기는 어려운데 그 이유는 크게 2가지가 있습니다
첫째는 가장 중요한 것으로 브레이크에서 발생하는 열로 인한 문제입니다
두번째는 타이어인데 오히려 oem상태의 국산 차량을 보면 브레이크 자체보다는 휠 타이어의 스펙이 차랴의 성능이나 무게등에 비해 상당히 부족하다는 것을 알 수 있습니다
우선 타이어와 제동성능에 대한 애기를 하자면 간단합니다
우리가 브레이크를 튜닝하려는 가장 큰 목적은 제동거리의 단축에 있는 것이지 브레이크 페달을 살짝만 밟아도 바로 반응하는 브레이크를 원해서는 아닙니다
오히려 이런 브레이크는 노면과 타이어 사이에 락을 발생시키기 쉬운 차가 될 뿐이죠
물론 브레이크성능이 그다지 휼륭하지 않다고 해도 타이어의 성능이 떨어지면 쉽게 락이 걸리기 마련입니다 접지력이 부족하기 때문에 브레이크의 힘이 크지 않아도 쉽게 락이 걸리는 것이죠 (타이어와 노면의 마찰력이 작기 때문에) 이것은 빗길등에서 더욱 확연하게 느낄 수 있는데 노면의 접지력이 부족한 환경에서 보통 누구나 브레이킹중에 락을 경험해 보셨을 겁니다
그렇다면 정말 중요한것은 실제 브레이크 성능이 얼마나 좋은가보다도 차량을 감속하기 위해서는 타이어가 노면에 얼마나 접지력을 발휘하는가에 따라 실제 제동거리에 차이가 생기기 때문에 브레이크를 튜닝하기에 앞서서 타이어의 중요성을 간과할 수 없습니다
브레이크에 있어서 타이어의 중요성을 이해하셨다면
다시 첫번째로 거론했던 열에 대한 문제로 다시 돌아가면
브레이크라는 것이 열을 받으면 크게 2가지의 나쁜 현상이 일어나는데
그 첫째는 페이드 현상입니다
페이드현상은 브레으크 로터와 패드 혹은 드럼방식의 경우는 드럼과 라이닝사이에서 일어나는 마찰열이 증가하여 마찰계수를 떨어뜨리는 현상을 말하는데 페이드 현상이 일어나게 되면 마찰계수가 떨어지면서 브레이크가 밀리게 되는데 체감적으로는 브레이크 페달이 딱딱해지고 떨림현상이 동반되면서 제동이 안되고 밀리게 됩니다
이 페이드 현상을 감소시키기 위해서는 패드의 재질을 반메탈 , 메탈, 카본등의 재질로 만들어진 패드로 바꾸어 주는 방법과 로터와 캘리퍼의 사이즈를 크게하거나 브레이크를 이루는 부품의 재질을 방열성이 높은 재질로 바꾸어 주거나 캘리퍼의 위치를 뒤로 옮기면 페이드가 감소합니다
같은 반메탈계열 이라고 해도 제품에 따라 구체적인 세부 재질의 차이가 있고 제조공법에도 차이가 있기 때문에 마찰계수의 차이가 있고 페이드가 유발되는 온도에도 차이가 있습니다
자신의 차량의 브레이크에 호환되는 애프터 마킷용 고성능 제품이 있다면 (검증된 제품으로...)
하나하나 사용해 보고 결정하는 것도 좋을거 같습니다
검증된 반메탈계 제품들은 높은 온도에서는 물론이고 낮은 온도에서도 순정이상의 제동성능을 보여주기 때문에 별로걱정할 것은 없습니다
그러나 메탈계열의 제품은 스트릿에서 사용하기에는 무리가 있을 정도로 저온마찰계수가 떨어집니다 따라서 레이싱전용이 아니라면 사용을 피하는 것이 좋습니다
그리고 카본계열은 대표적으로 호크패드가 있는데 가격이 매우 높은것이 단점입니다
호크패드의 경우 너무 마찰계수가 높고 비싸서 보통 캘리퍼의 한쪽은 호크패드 한쪽은 순정패드나 반메탈 패드를 사용하는 식으로 많이들 사용합니다
심지어는 투스카니의 예를 들어보면 xg 2피스톤에 dba로터를 사용하고 반메탈 패드를 썼을때보다 투스카니 순정브레이크에 호크패드만 썻을때가 제동성능이 더 좋을 정도로 호크패드의 성능은 뛰어납니다
물론 호크패드도 저온마찰계수가 떨어지는 편이여서 일상주행에서는 반메탈계열의 패드보다 좋다고 보기는 어렵지만 고온에서의 성능은 타의 추종을 불허합니다
메탈패드보다는 저온마찰계수가 높기 때문에 고온마찰계수를 매우 중요시 하면서 스트릿에서도 사용해야 한다면 호크패드를 사용해 보는 것도 좋습니다 현재 호크패드는 xg투피스톤용이나 투스카니용등이 나와있는것으로 압니다
열에 의한 문제점 두번째로 베이퍼록현상이 있는데 이 베이퍼록 현상은 브레이크 액이 높은 온도에서 기화되는 현상을 말하는 것으로 브레이크 액 라인에 생긴 기포나 가스들이 제동력을 반감시키게 됩니다
체감적으로는 페달이 힘없이 쑥 들어가면서 브레이크가 밀리는 현상을 느끼게 됩니다
이 베이퍼록현상을 막기 위해서는 기본적으로 브레이크 액 교환시 에어빼기 작업을 확실하게 해주는 것이 일단 중요하고 주행하는 스타일에 따라서 브레이크 액을 비등점이 높은 도트 4 이상의 제품으로 사용하게 되면 베이퍼록현상을 막는데 도움이 됩니다
일반적인 주행에서 순정으로 제공되는 도트 3 의 경우도 비등점은 충분합니다
하지만 스트리트에서도 주행의 하드함에 따라 도트 3 로는 베이퍼록현상이 일어나는 것을 어렵지 않게 볼 수 있습니다
물론 대부분 패드가 일반패드일경우 베이퍼록보다는 페이드현상이 먼저 일어나는 경우가 대부분이기때문에 순서를 정하자면 패드부터 스포츠 패드를 사용해서 페이드를 막은 후에 베이퍼록에 대한 방비책을 세우는 것이 순서입니다
패드는 oem을 사용하면서 베이퍼록만 생각하여 브레이크 액만 업그레이드를 하면 큰 의미가 없습니다
그리고 코맨트에 보면 브레이크 액 라인에 존재하는 수분에 의한 베이퍼록현상이기 때문에 도트 4 이상이여도 의미가 없다라는 내용의 코맨트가 있는데 그것은 어디까지나 작업상의 실수일 뿐입니다
에어빼기를 충실히 한 상태라면 (물론 그래도 수분을 완전히 제거하기는 불가능합니다) 도트 3 보다는 도트 4 가 베이퍼록현상이 일어날 가능성은 현저히 감소합니다
우리가 흔히 사용하는 도트 3나 도트 4 는 친 수분성을 가지고 있기 때문에 어느정도의 수분에 대해서는 브레이크 액이 흡수하여 수분이 분리되어 기포화 하는 현상을 예방합니다
그렇기 때문에 일반적인 브레이크 액들은 한번의 교환으로 장시간 사용이 가능한 것입니다
그러나 실리콘 계열의 브레이크 액인 도트 5의 경우는 친수분성이 매우 떨어집니다
실린콘계의 브레이크 액인 도트 5 는 도트 3 나 4등과 절대 섞여서도 안되고 수분이 조금이라도 침투하게 되면 친수분성이 떨어지기 때문에 수분이 브레이크액과 분리되어 있다가 쉽게 기포화 되기 때문에 오히려 장시간 사용시 베이퍼록현상을 더욱 유발하게 됩니다
도트 5제품의 경우는 레이싱카들이 경기를 한번 뛰기 위해 사용했다가 경기가 끝나면 바로 빼서 버리는 식으로 사용하도록 제작된 제품이지 스트릿용 차량에 사용하기에는 적합하지 않은 제품입니다
도트 5의 경우 브레이크 액 교환작업도 일반차량의 브레이크 액 교환작업처럼 해서는 안되고 특수한 방법을 사용합니다
최근에는 도트 5.1제품이 널리 사용되고 있는데 도트 5.1 제품은 말만 5.1일 뿐이지 실리콘 계열도 아니고 도트 5 하고는 전혀 상관없는 제품입니다 엄밀하게 말해서 수퍼 도트 4 제품으로 보시면 됩니다
즉 도트 5.1제품은 비등점이 비약적으로 증가한 도트 4 제품이라고 보시면 됩니다
도트 3 나 4, 5.1제품은 서로 섞여도 무방하며 (희석이 되기 때문에 약간 성능은 저하됩니다만 ..)
장시간 사용해서 수분이 침투해도 친수분성에 의해 브레이크 액이 수분을 희석하기 때문에 안전하게 사용할 수 있는 제품입니다
물론 그렇다고 무한정 수분이 침투해도 언제까지고 쓸수있다는 뜻은 아닙니다
결론적으로 말하면 베이퍼록현상을 예방하기 위해서 도트 3 에서 도트 4 나 도트 5.1등으로 바꾸는 것은 효과를 볼 수 있고 바람직한 튜닝이 됩니다
다만 자신의 주행조건이나 환경에 맞추어서 도트 3 로도 충분한 환경이라면 굳이 도트 4 이상의 제품을 사용할 필요는 없습니다
일반적으로는 도트 3 제품의 비등점도 수준이상이고 예전과 달리 벤틸레이티드 디스크가 기본 적용된 요즘 차들의 경우 베이버록에 대해서는 그다지 걱정을 안하셔도 됩니다
다만 기본적으로 브레이크 액 작업시 에어빼기는 충실히 해주셔야만 되는것을 꼭 알아두시구요
진공배력장치의 튜닝이나 보조진공탱크의 사용은 브레이크의 제동성능이 열로인해 저하되는 것을 막을 수는 없습니다
진공배력장치는 초기제동시 브레이크를 작동시키는 힘을 보조하는 것이라고 보시면 되는데 쉽게 말하면 진공배력장치가 강하면 답력이 강화됩니다 하지만 진공배력장치가 수준이하로 작지만 않다면 브레이크 페달을 힘껏 밟는것으로 충분히 만회가 됩니다
즉 브레이크 페달을 2/3 밟았을때 바퀴에 락이 걸리거나 abs가 작동될 정도의 제동력이 발생했다면 진공배력장치가 강해지면 브레이크 페달을 전보다 덜 밟아도 같은 힘이 발휘되는 것이죠
하지만 맹점은 이미 브레이크가 락이 걸릴정도의 강한 힘을 발휘한 후부터는 진공배력장치의 힘이라는게 의미가 없었집니다
이때부터는 타이어의 접지력에 의해 제동거리가 결정날 뿐이죠
물론 타이어의 접지력이 커지면 같은 브레이크에서 전보다 락이 더 안걸립니다 그것을 밀린다고 느끼시는 분들도 있는데 그렇지 않습니다 이부분은 설명하자면 길구요 다음기회로 넘기겠습니다
그리고 보조진공탱크는 가속중에 브레이킹을 하면 순간적으로 진공이 부족한 현상이 일어나서 진공배력장치가 빠른시간에 최대의 진공배력을 발생하는데 필요한 진공이 부족할 수 있기 때문에 이를 대비해서 진공을 저장했다가 사용할 수 있도록 진공보조탱크를 사용하는데 브레이크의 리스폰스에 약간 도움이 되기는 하지만 1500cc이상급의 가솔린차량에는 큰 의미는 없습니다
진공보조탱크는 서지탱크의 진공이 부족한 경차량이나 진공이라는 개념자체가 없고 별도의 진공펌프를 사용하는 디젤차량에 효과적으로 사용될 수 있는 장치입니다
또 브레이크 호스를 튜닝하는 메탈호스계열의 튜닝제품들이 있는데 이런 메탈 브레이크 호스는 브레이크 호스의 팽창률을 줄이고 정확한 압력을 전달함으로서 브레이크의 리스폰스를 증가시키고 답력을 증가시키며 낮아진 호스팽창률은 열로인한 베이퍼록현상도 다소나마 예방할 수 있습니다
또 유명한 브렘보 튜닝킷같은 경우는 브레이크 패드 , 캘리퍼 , 로터 , 브레이크 호스등을 모두 한셋트로 해서 판매하기도 하는데 이런제품은 무척 고가라는 단점이 있기는 하지만 브레이크 계열의 밸런스가 좋고 제품의질이 우수해서 경제적 여유만 된다면 충분히 해볼만한 가치가 있습니다
물론 차량의 성능에 비해 지나치게 높은 브레이크 성능은 사치라고 여길 수도 있지만
차량의 성능이 지나치게 높으면 사고나 날 수 있어도 브레이크 성능이 좋다고 해서 사고가 나는 것은 아니니까요 ^^
또 2피스톤 캘리퍼, 4피스톤 캘리퍼 라고 부르는 것들은 캘리퍼에서 패드를 로터에 압착시키는 실린더의 갯수를 말하는 것인데 이 피스톤의 수가 증가하게 되면 패드가 로터에 압착되는 힘의 분포가 한쪽에 쏠리지 않고 밸런스가 좋아지기 때문에 제동력이 증가하는데 큰 도움이 됩니다
쉽게 말하면 힘이 쎈 사람이 한손으로 한부분을 누르는것보다 그보다 한손의 힘은 좀 약하지만 두손으로 (두손이면 결국 한손보다는 힘이 강하겠지요 ?) 더 넓은 부위를 누를때 더 골고루 강하게 잘 눌린다는 것이죠
또 2피스톤 캘리퍼, 4피스톤 캘리퍼 라고 부르는 것들은 캘리퍼에서 패드를 로터에 압착시키는 실린더의 갯수를 말하는 것인데 이 피스톤의 수가 증가하게 되면 패드가 로터에 압착되는 힘의 분포가 한쪽에 쏠리지 않고 밸런스가 좋아지기 때문에 제동력이 증가하는데 큰 도움이 됩니다
마지막으로 로터의 사이즈를 키우는 것은 (로터의 사이즈를 키우려면 필연적으로 캘리퍼도 그에 맞는 사이즈를 사용해야 합니다) 패드와는 접지면적을 높이고 로터사이즈 자체가 커짐으로서 방열성을 증가시키게 됩니다
방열성이 증가되면 브레이크에서 발생한 열이 더 방출되게 되는 것입니다
이상입니다.
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[경기] 김병철
