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[윤정식기자의 시승기] BMW 수소차 하이드로젠7
30년 뒤 화석연료가 고갈된 미래의 자동차. 화석연료를 전혀 사용하지 않으면서도 고성능을 그대로 간직할 수는 없을까. 2008년 현재, 가장 가까운 해답을 BMW가 제공하려 나섰다.
지난 8일 전 세계 100대 밖에 없다는 BMW의 수소자동차 하이드로젠7을 시승했다. 수소차는 시동부터가 다르다. 일반 가솔린이나 디젤 엔진에 비해서는 수소가 엔진으로 주입되면서 불순물을 제거하는 시간, 2~3초가 더 걸린다. 하지만 소리는 그다지 좋지 않다. 언뜻 디젤엔진 소리같으면서도 이보다는 가벼운 배기음이 들린다.
서울 방이동 올림픽공원에서 이천의 BMW물류센터를 향해 출발했다. 하이드로젠7은 도심 일반 도로 주행에서는 수소차임을 거의 느끼지 못할 정도로 기존 760Li의 안락함과 정숙성을 그대로 재현했다. BMW측이 설명하는 하이드로젠7의 가장 큰 특징은 일반 가솔린차와 아무런 차이가 없다는 것이다.
일단 지금까지는 고개가 끄덕여진다. 하지만 이내 고속도로로 접어들자 아직은 수소차가 일반 가솔린 모델의 드라이빙 퍼포먼스를 따라가기에는 역부족임이 느껴졌다. 살짝만 오르막이 나와도 앞차를 추월하기는 버거운 듯 액셀레이터를 밟아도 소음만 심해질 뿐이었다. 6000㏄의 초대형 엔진임에도 가솔린 모델의 445마력에서 185마력이 떨어진 260마력에 그친다. 이 역시 상당한 힘이지만 기존 735Li 가솔린 모델에 비해서도 처지는 마력 수치다. 2.6톤에 달하는 거구를 BMW 특유의 파워 넘치는 드라이브로 움직이는데는 다소 무리라는 생각이다.
기존 760Li 모델을 기본 베이스로 한 하이드로젠7. 일단 겉보기에는 가솔린 모델과 큰 차이가 없어 보인다. 그러나 곳곳에 숨겨진 수소차만의 첨단 기술은 눈을 휘둥그래지게 했다. 눈에 띄는 특징 첫째, 좁아진 뒷좌석과 트렁크. 하이드로젠7은 수소와 가솔린 두 개의 연료통을 장착하고 있다. 수소로 운행할 수 있는 최장 거리가 200㎞인 관계로 대체연료통을 마련한 것. 이 때문에 트렁크는 골프가방 하나도 들어가기 벅차게 좁아졌고 뒷좌석도 5㎝ 가량 앞으로 밀려 기존 760Li의 넘치는 레그룸을 기대할 수 없게 됐다. 공간은 좁아졌지만 이런 준비성 때문에 주행 중 갑자기 수소가 떨어지더라도 버튼 하나만으로 연료 전환이 가능하다.
둘째, 볼록 솟은 보닛. 수소와 가솔린, 듀얼 연료 엔진이다보니 엔진으로 연결된 연료 공급 노즐도 기존의 가솔린 파이프와 액화수소 파이프 두 가지다. 때문에 퉁퉁한 보닛은 어쩔 수 없는 디자인이다. 셋째, 천정의 배기구와 문마다 설치된 빨간 램프. 액화수소 연료의 안전성을 의식한 여러가지 안전 장치들을 볼 수 있다. 실내의 빨간 램프는 혹시 모를 수소 누출을 감지하는 센서로 무색 무취의 수소가 미세하게라도 감지되면 이를 알려준다. 또한, 만일의 사고시 위험 물질이 될 수 있는 액화수소를 눈깜짝 할 사이 기체 형태로 차에서 뽑아내기 위해 천정에는 동그란 모양의 배기구가 자리하고 있다.
지금의 수소차에 현재 가솔린 차량의 퍼포먼스를 그대로 기대한다는 것은 무리다. 하이드로젠7은 30~40년 뒤 석유 매장량이 바닥났을 때 수소가 실제 사용 가능한 에너지원이라는 가능성을 보여줬다.
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